Cuando la logística mundial termina asociada con el narcotráfico

Hasta el 12 de agosto de 2021, por los seis principales puertos del país que brindan servicio de transbordo y almacenamiento pasaron 2,812,180 contenedores. Son millones de cajas metálicas de 40 y 20 pies que se mueven a diario en los inmensos parques portuarios. Todas las compañías panameñas dedicadas al negocio lo hacen bajo la misma fórmula: productividad es igual al número de contenedores movilizados en el menor tiempo posible.

Una razón por la que en estos días, de acuerdo con una fuente judicial consultada, “ni siquiera se inspecciona el 1% de la carga total que se mueve en los puertos”. Hay muchas razones que complican el paso de los contenedores por los escáneres. A pesar de las restricciones de movilidad, en 2020, las cifras no se alteraron. Se movieron 7.7 millones de TEUs, según las estadísticas de la Autoridad Marítima de Panamá. Un año antes habrían sido 7,346,859 TEUs. En este sentido, la legalidad de la carga contenerizada que arriba a un puerto, por lo general, se recarga en el puerto de origen.

Este gran hub de transbordo también lo aprovechan las organizaciones criminales internacionales para mover droga. Nadie sabe la cantidad de sustancias ilícitas que se transportan por esta vía, es una cifra negra. Lo mismo ocurre a nivel mundial, es imposible determinar un número preciso.

A pesar de los esfuerzos de las autoridades por desmantelar a estos grupos, se han detectado cuatro organizaciones delictivas repartidas en partes iguales en los polos del Atlántico y Pacífico. Es la misma cantidad de bandas que se contaban en 2016, cuando este medio investigó el tráfico de drogas en los puertos. Las organizaciones se han consolidado. En los operativos caen algunos, “pero el reemplazo es casi inmediato. Las ganancias que deja la droga suplen los espacios de quienes son capturados”, reconoció a este diario el procurador General de la Nación encargado, Javier Caraballo.

Por lo general, cuando la droga viene camuflada en la carga el buque procede de Sudamérica. Es muy común verla escondida en frutas, madera o equipos electrónicos. En Panamá la modalidad no ha cambiado en años: abrir el contenedor, tirar los maletines, cerrarlo inmediatamente y adjuntar un sello falso.

En el Atlántico se pelean varias pandillas por el control. Es una lucha territorial por decidir quién manda y a quién hay que pagar para introducir la carga en el contenedor. Estas bandas son las encargadas de mezclar entre la carga lícita del contenedor maletines negros en los que caben 20 paquetes de cocaína en cada uno.

No obstante, los grupos criminales también infiltran personal que se dedica a lo mismo. Esto ocurre con frecuencia en el Pacífico, donde corrompen a empleados del puerto como operadores de grúa, mecánicos, conductores de pick up, capataces, e incluso al personal de confianza de la entidad, quienes tienen herramientas para identificar la ruta del contenedor indistintamente del tipo de carga que lleva, para contaminarlo con droga. Las rutas más jugosas están en Europa (Bélgica, España e Italia), Asia (Australia, Nueva Zelandia) y Estados Unidos. Mercados en los que el polvo blanco adquiere un valor exponencial que puede superar los $100 mil, mientras que en Panamá se cotiza en $5 mil el kilo.

“Es imposible examinar a todos los empleados con un detector de mentiras, no es ajustado, es verdad que hay que hacer un filtro, tener medidas de seguridad para impedir que entre la droga”, señaló una fuente de Panamá Ports, operado por Hutchinson Ports PPC, ubicado en Balboa del lado Pacífico. Desde el año 1997, Hutchinson mantiene la concesión de dos de los principales puertos situados en ambos océanos, en el Atlántico, es Cristóbal.

Para ingresar al puerto de Balboa hay que pasar por varios filtros de seguridad a la entrada y salida, puertas giratorias que conducen a una máquina de rayos X. Se ven cámaras por todas partes, guardias de seguridad que hacen rondas y sus directivos mantienen un vínculo estrecho con las autoridades para dar el 'pitazo' en caso de sospecha. “Pero definitivamente se cuelan”, reconoció la fuente del puerto. En su caso, explica, no es porque se filtran los pandilleros. Sino que se trata de “un grupo de personas, agarras a un capataz que convence a una cuadrilla y entre ellos pueden armar algo”, explicó.

La logística para meter los maletines a los contenedores sigue siendo muy parecida a la empleada hace cinco años: abordar al supervisor o al contacto dentro del puerto para que ubique un contenedor con destino a equis país. Ubicar el contenedor en un lugar discreto, lo que da pie a que el personal en complicidad introduzca la droga y contamine la carga. Se instala un sello falso y el contenedor está listo para trasladarlo al barco que lo lleva a su destino. En el punto de llegada lo espera un contacto que se encarga de retirar la carga y sellar la caja metálica.

Los inspectores que trabajan en los puertos tienen años de experiencia. Son expertos en detectar sellos falsos, no importa que tan lejos esté el contenedor de su vista. Los falseados nunca están en el primer piso, sino apilados sobre varios en la cuarta o quinta planta para disimular la trampa. Cuando visualizan algún caso raro, averiguan la ruta y atan cabos. Es una práctica artesanal en la que también interviene la inteligencia, 'un soplo' de alguna fuente local o internacional. La Fiscalía, por su parte, mantiene informantes dentro de los puertos, y también se apoya en quienes han caído presos que les dan datos sobre cómo se cuecen las habas, a cambio de beneficios en sus sentencias.

En lado del Atlántico, “en un puerto pueden operar 10 pandilleros que sirven a las organizaciones como contactos. Una vez que son contratados, se enlistan en el sindicato, lo que representa un dolor de cabeza para las empresas despedirlos por temor a huelgas y paralización de operaciones”, señaló a La Estrella de Panamá una fuente del Ministerio Público que solicitó omitir su nombre. De esta forma, los operadores dejan en manos de las autoridades la responsabilidad de identificar a estas personas, mientras que la empresa se concentra en el negocio de trasbordo.

Sin embargo, la verdadera batalla se libra afuera del patio de contenedores. La caribeña provincia de Colón, puerta de entrada de la droga procedente de Colombia, es una bomba de tiempo. En esa provincia se libra una guerra social con diferentes flancos. De los 54 contenedores que salen diariamente de sus puertos, es posible que uno o dos contengan drogas ilícitas, contrabando, o servirán para el blanqueo de capitales que alimenta a organizaciones criminales o terroristas.

Durante la pandemia, el 32% de la población colonense no recibió ayuda del gobierno, según un sondeo realizado por la Cámara de Comercio de la provincia. El 75% de los establecimientos comerciales suspendió contratos a sus trabajadores, y el 38% de los negocios de la ciudad no abrirán más sus puertas. Los índices de desempleo de la provincia antes de la pandemia registraban un 12%. Pero actualmente, según cálculos de René Quevedo, asesor empresarial, debe ser del 35%. De esta porción, el problema se centra en los jóvenes entre 15 a 29 años desocupados en un 60%, añadió Quevedo.

¿Qué alternativas les quedan a estos jóvenes? Ingresar al crimen organizado es tentador y ahí los esperan con los brazos abiertos. En esta ciudad, como en las zonas vulnerables del país, los niños crecen en comunidades afiliadas a las pandillas que las perciben como su única vía para salir adelante.

En 2020, el año de la pandemia, el movimiento comercial de la ZLC fue de $14 mil millones. Pero las herramientas tecnológicas que servirían para detectar la carga ilícita, escáneres, por ejemplo, no están instalados, así como tampoco existe personal entrenado para el mantenimiento, prevención y supervisión del sistema.

En cuanto a las rutas de los buques, el movimiento contenerizado ha sido de Pacífico a Atlántico (Caribe), infectando a los puertos en el Pacífico para cruzar el Canal de Panamá con la droga. Por ejemplo, “la carga sale de Colombia con ruta a Ecuador, Perú y Chile”, explicó el comisionado Edson García, director de operaciones del Servicio Nacional Aeronaval. Pero existen otros movimientos, “salen del puerto de origen, realizan una ruta y regresan al mismo puerto para distraer” añadió el oficial. Por lo general las organizaciones optan por el cruce norte para salir hacia el Caribe, Europa y Asia y el resto de Centroamérica en la carga contenerizada. El trabajo de los narcos es que nadie se dé cuenta, el de las autoridades es otro, una batalla constante de inteligencia.

“Las empresas que son víctimas de esto muchas veces no se percatan que llevan droga en algún contenedor. Lo saben cuando son alertados por las autoridades”, añadió el comisionado.

Los directivos de los puertos tratan con pinzas este tema. En Manzanillo International Terminal (MIT), ubicado en el sector Atlántico del país, Tom Newman, administrador, informó a este medio que seleccionan al personal en base a la experiencia, habilidades, estudios y conocimiento. Su objetivo primordial se centra en asegurar un ambiente seguro para sus empleados, sus clientes y la carga.

Aseveró que “la empresa mantiene estándares nacionales e internacionales para garantizar la seguridad de las cargas, como el ISO 9001-2015”. No obstante, son el Ministerio Público y las autoridades competentes quienes manejan los procedimientos y acciones de transporte de carga ilícita, incluyendo las posibles repercusiones a los involucrados.

En el Pacífico, Panamá Ports indicó que como medida de prevención investiga el récord policivo de los candidatos y de las empresas subcontratistas que les brindan servicios de estiba, carga y descarga de un barco. En el pasado han intentado identificar a los empleados que colaboraban con las organizaciones criminales a través de un detector de mentiras, “pero sin un efecto significativo”, indicó la fuente relacionada a Panamá Ports. “Puede tratarse de un empleado desesperado por dinero sin antecedentes”, explicó esta persona. “Teníamos un gruero de mucha confianza, que daba la vida por la empresa, pero un día lo metieron preso”, zanjó.