Continúa el choque de trenes

Eran la 6: a.m., yo estaba haciendo ejercicio, cuando empieza a sonar el teléfono; el número no lo conocía, pues tenía un prefijo fuera del área y decido no contestar. Enciendo la computadora e investigo de dónde era la llamada, y cuál no sería mi sorpresa cuando descubro que la llamada provenía de Monagrillo.

Devolví la llamada y me contesta, con voz airada la señora Lenis y me dice ¿No le va a contestar al señor (Rodolfo) Sabonge? Acuérdese que usted había prometido que si se hacía el tren a Chiriquí, iba a luchar por una troncal hasta las Tablas, con una estación en Monagrillo. Raudo y veloz empiezo a leer el artículo de mi hermano Rodolfo en La Prensa refutando la viabilidad del tren Panamá-Chiriquí. Me alteré con el contenido del artículo y pensé, “esto no es choque de trenes; ¡es la guerra!”

El ferrocarril fue un invento que revolucionó la economía mundial, la función del transporte ferroviario es la integración de las personas y los bienes en ámbitos geográficos, para ampliar el marco económico donde se desarrollan actividades humanas, es trasladar masivamente de aquel sitio donde su utilidad es baja, a otros lugares donde su utilidad es mayor. Es satisfacer las necesidades de desplazamiento con fines industriales y comerciales de los procesos de producción y distribución.

El ferrocarril aceleró el crecimiento de la economía mundial, ya que impulsó el comercio y favoreció la reducción de costos del transporte. Han pasado 114 años desde que Belisario Porras planteó la construcción de un ferrocarril de Panamá a Chiriquí. Lamentablemente no se pudo construir por presiones norteamericanas, con el argumento de que atentaba contra la seguridad del Canal. Creo que los panameños debemos emprender esta obra como una especie de reparación histórica a Porras. La conquista del Canal nos liberó del imperio; ahora tenemos que pensar en Panamá.

Para comprender el impacto económico del ferrocarril, utilicemos los conceptos económicos de A.O. Hirschman y su uso de los términos “backward and forward linkages” (efectos hacia atrás y hacia adelante). Los efectos hacia atrás, también llamados efectos de arrastre, consisten en el incremento de la producción de los usuarios potenciales del ferrocarril que demandan inversión ferroviaria; su valor equivale, pues, a la inversión ferroviaria. Los efectos hacia adelante, también llamados de propulsión, consisten en los aportes que los servicios de transporte del ferrocarril hacen a los procesos productivos de los sectores clientes que lo utilizan. Si en los efectos hacia atrás el ferrocarril actúa como generador de demanda, en los efectos “hacia adelante” lo hace como oferente.

Desde esta perspectiva puramente estática, el impacto económico del ferrocarril consiste en la suma de los ejercicios en ambas direcciones. Para medir los efectos estáticos de un sector, en este caso el ferroviario, es de considerar, aunque menos preciso, su aporte al PIB. Desde la óptica histórica de la economía, los efectos estáticos de los ferrocarriles se han medido a través del ahorro social que, a grandes rasgos, se define como la diferencia entre el valor de los servicios de transporte proporcionados menos el coste del transporte alternativo. (El costo de un contenedor de Chiriquí a Cristóbal es de $1500 y, de acuerdo con los estudios, debía ser de solo $300.)

Esto quiere decir que el efecto multiplicador también incorpora los sucesivos incrementos, a corto o largo plazo, según la forma de estimación del aumento indirecto de la producción derivado de la demanda de los salarios pagados por los ferrocarriles (se necesitan 5,000 empleados en el periodo de construcción y luego los empleados regulares en el periodo de operación). El efecto multiplicador también incorpora los sucesivos incrementos, a corto o largo plazo, de la producción derivada de los ulteriores aumentos de la renta nacional. La inversión ferroviaria también impulsará la innovación tecnológica y en el desarrollo empresarial.

Si a lo largo de la historia los trenes han desempeñado un papel crucial en el desarrollo y progreso de las sociedades, regiones y países, se me hace difícil aceptar que se le niegue a Panamá el uso de una forma eficiente y confiable de transporte a personas y mercancías conectando ciudades y regiones. A lo largo de la ruta, los trenes generan oportunidades comerciales para las comunidades. Ellos impulsan el crecimiento de las ciudades aumentando la valorización de la tierra y su valor catastral. Los ferrocarriles han incorporado a la economía formal a las poblaciones por donde pasa el tren. Y es la alternativa de transporte mas amigable con el medio ambiente.

La construcción de un ferrocarril lograría incorporar todas las regiones, al hub logístico de la región interoceánica. La Estrategia Logística Nacional 2030 tiene estructurados ocho polos de desarrollo logístico en todo el país. Es hora de pensar que Panamá necesita desarrollo económico, y el tren será el catalizador de ese desarrollo. El solo anuncio de que vamos a construir el tren traería inversión extranjera, en efecto, se calcula que por cada dólar invertido en el tren llegarán 2 dólares de inversión extranjeras.

El tren interoceánico lo idearon y lo construyeron los norteamericanos. Es hora de que los panameños diseñemos y construyamos el tren, como hicimos con el tercer juego de esclusas. No olvidemos que muchos panameños se opusieron a la construcción de las esclusas, por ejemplo, Juan C. Varela. Pero después, como presidente, le tocó inaugurar su puesta en operación. Así son las jugadas del destino. ¿Le tocará a mi hermano Rodolfo inaugurar el tren? ¡Dios lo decidirá!