Un 'hub´logístico

Iniciando con un privilegiado enclave geoestratégico, Panamá se erige como un prominente núcleo interoceánico. En una de las vías globales de mayor tránsito, el Canal de Panamá cuenta con un 6% del tránsito mundial. Su complejo sistema logístico, conformado por el Canal, puertos, aeropuerto y ferrocarril, logra convertir esta ventaja geográfica en una vital conectividad global gracias a la integración de diversos servicios multimodales que confluyen en su territorio. Este denominado “hub logístico” debe en principio ser impulsado y desarrollado a través del plan estratégico de desarrollo marítimo y portuario de la República de Panamá, visión 2040, diseñado en 2019 por MC Valnera, S.L., bajo el encargo del CAF-Banco de Desarrollo de América Latina y coordinado por la Autoridad Marítima de Panamá.

Durante el levantamiento del plan estratégico se llevó a cabo un diagnóstico de la situación actual del sector marítimo portuario, que logró identificar las siguientes debilidades relativas al marco legal que regula la industria:

- Bicefalia entre la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en regulación y administración del sector.

- Falta de certeza jurídica para el inversor en sistema concesional.

- Ausencia de un concepto de dominio público portuario.

- Marco normativo que no garantiza la planificación portuaria.

Actualmente, el sector portuario no se rige por su propia legislación laboral como el Canal de Panamá, lo que conlleva el riesgo de paralizaciones injustificadas que no afectan a una empresa en particular, sino a toda la industria, la cadena de suministros y al país en general que depende de este servicio público para adquirir y tener disponibles alimentos, medicinas y productos de primera necesidad.

El ejemplo más reciente de paralización injustificada del sector fue el pasado 1 y 2 de junio de 2023, cuando el Sindicato Industrial de Trabajadores Portuarios se declaró en huelga contra la empresa PSA Panamá International Terminal, S.A. (una empresa dedicada a la operación y administración del puerto de Rodman, en virtud del contrato A-2005-2014 del 28 de octubre de 2014, el cual fue aprobado por la Asamblea Nacional mediante la Ley N°2 del 10 de febrero de 2015), por supuestas violaciones al Código de Trabajo y a la convención colectiva de trabajo.

En este caso estuvo ausente la Autoridad Marítima de Panamá, a quien corresponde fiscalizar el cumplimiento de las disposiciones de la Ley 56 del 6 de agosto de 2008 “General de Puertos de Panamá” y definir las condiciones técnicas que garanticen el funcionamiento continuo y eficiente de los puertos nacionales, en el marco de una política de competitividad, transparencia y eficiencia, a fin de lograr el máximo desarrollo del sector marítimo en general (ver artículo 4 de la Ley 56 del 6 de agosto de 2008).

La falta de certeza jurídica para los inversionistas en el sistema concesional y la ausencia de un concepto de dominio público portuario es evidente cuando se analizan las acciones de la Dirección Regional de Trabajo de Panamá Oeste en lo que refiere al conflicto planteado, específicamente de su director Héctor Aranda:

Mediante nota No. 146-DGT-2023 del 31 de mayo de 2023, horas antes de que se diera la paralización de un puerto, el mismo declara que “Es de la opinión que las actividades que realiza la empresa PSA International Terminal, S.A., sin entrar al fondo de las peticiones, no son de carácter público ya que son actividades de transporte de carga y no de transporte publico aéreo y marítimo de pasajeros”. Todo lo anterior ignorando negligentemente la Ley 56 del 6 de agosto de 2008 “General de Puertos de Panamá” que indica en su artículo 2 que “Los puertos son necesarios para el desarrollo del país y los servicios que brindan son públicos, aunque sean ejercidos por empresas privadas”.

Adicionalmente, esta misma norma en su articulo 5, numeral 41, define el servicio público como: “Servicio que, por su naturaleza, busca satisfacer las necesidades colectivas que deben ser garantizadas por el Estado, con carácter universal y sin ningún tipo de perjuicio del derecho que se reserva el Estado para concesionarlos a terceros. Se consideran servicios de naturaleza públicos, entre otros, los siguientes: transporte colectivo de pasajeros. Recepción, transporte y disposición de carga. Recepción y disposición de basura de cualquier tipo. Control y mantenimiento de las ayudas a la navegación. Control de la contaminación. Seguridad”.

Permite que la huelga continúe sin que esta cumpla con los requisitos de forma y fondo exigidos por el Código de Trabajo para su legalidad, específicamente el artículo 476, numeral 2 que indica que para que una huelga sea legal se requiere “Que los trabajadores que se adhieran a la huelga constituyan la mayoría de los trabajadores de la empresa, negocio o establecimiento”. En este conflicto contó con menos del 50% de apoyo de lo trabajadores que serían afectados por la huelga, incumpliendo el requisito de mayoría establecido en la norma.

Este mal manejo por parte de las autoridades regionales de trabajo fue repudiado por MSC Mediterranean Shipping Company SA, naviera líder mundial en el transporte global de contenedores, que indicó su preocupación en que “no habiendo una crisis real laboral, se preste el sistema para paralizar una actividad que no debería detenerse”. En dicho comunicado termina indicando también que “Si Panamá pretende ser un hub logístico que atraiga el comercio internacional y la inversión, debe aplicar las normas de servicios públicos a los puertos y garantizar la seguridad jurídica a las empresas”.

El Gobierno nacional, que cuenta con un Gabinete Logístico instalado en el puerto PSA International Terminal, S.A. en 2019, debe tener un criterio uniforme, ordenado y coherente a la hora de aplicar las normas que rigen los puertos y servicios públicos logísticos del país. En conflictos laborales previos, que pudieron afectar negativamente el sector logístico nacional y la economía en su conjunto, se tomó la decisión oportuna de someterlos a arbitraje sin necesidad de una paralización:

El 29 de junio de 2016 se sometió a arbitraje sin paralización de las operaciones la controversia entre el Sindicato Industrial de Trabajadores del Transporte por vías Acuáticas y afines de Panamá (Sitravaap) y la empresa Panamá Ports Company que opera los puertos de Balboa (Pacífico) y Cristóbal (Caribe).

El 21 de octubre de 2020 se sometió a arbitraje sin paralización de las operaciones la controversia entre el Sindicato de Trabajadores de la Empresa Panamá Canal Railway Company (Sitraepacaric) y la empresa Panamá Canal Railway Company que opera el ferrocarril transístmico.

El 9 de noviembre de 2022 se sometió a arbitraje sin paralización de las operaciones la controversia entre el Sindicato Panameño de Auxiliares de a bordo (Sipanab) y la empresa Copa Airlines, aerolínea nacional reconocida por ser una de las más puntales del mundo.

El conflicto que hubo en el puerto de Rodman finalmente fue sometido a arbitraje después de 30 horas de paralización, que nunca debieron darse si las autoridades regionales hubiesen hecho su trabajo de forma correcta.

Si bien es cierto en Panamá se le da una importancia desmedida e injustificada a la huelga, el uso irresponsable de esta figura en servicios públicos esenciales para el país por organizaciones sociales sin representación real pone en riesgo el sector y nos hace menos competitivos frente a la región. En Colombia, por ejemplo, que cuenta con dos puertos de contenedores principales que compiten con los puertos panameños: Cartagena, en el Caribe, y Buenaventura, en el Pacífico, está prohibida por ley la huelga en los servicios de transporte público aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo y terrestre, y su operación en el territorio nacional.

En Panamá, el sistema de resolución de conflictos laborales colectivos recurre actualmente a la zozobra de esperar al último minuto para ver si las autoridades harán cumplir la ley o si tienen el interés del pueblo por encima de su interés de contar con el apoyo político de gremios o sindicatos donde, generalmente, son las mismas figuras o actores los que promueven la huelga salvaje como único método de resarcir una falta o para solucionar un problema.

La gran mayoría de los conflictos colectivos en el sector logístico nacional están basados en supuestas violaciones que serían fácilmente auditables y corregibles por las autoridades competentes (Autoridad Marítima de Panamá y/o Autoridad de Aeronáutica Civil) sin necesidad de que se cree un incentivo perverso de que si no consigo lo que quiero, siempre puedo “meter” un pliego y amenazar con huelga. Todo el sector logístico nacional debería implementar la figura de “junta de relaciones laborales” que utiliza la Autoridad del Canal de Panamá para atender sus asuntos laborales sin paralización, y cuyas decisiones son solo recurribles ante la Corte Suprema de Justicia. La idea es tener un ente colegiado que dirima las controversias de forma civilizada y manteniendo la actividad económica funcionando por el bien común.

Según la Autoridad para la Atracción de Inversiones y la Promoción de Exportaciones (Propanamá), la “Infraestructura de primera clase y activos logísticos sobresalientes definen a Panamá como el centro por excelencia para la distribución y la logística regional y global”.

Tenemos los activos, tenemos la infraestructura, ahora lo que nos falta es lógica en el actuar, sentido común, y las personas correctas en puestos clave que hagan cumplir la ley y que ejecuten oportunamente la estrategia nacional de forma responsable.