Vuelve el efecto suelo en busca de adelantamientos y con miedo al 'marsopeo'

La Fórmula Uno da el pistoletazo de salida este viernes a una temporada 2022 que espera que sea histórica ya que ha introducido, después de aplazarlo un año por la pandemia, novedades drásticas en el reglamento con el principal objetivo de facilitar los adelantamientos y reducir la brecha entre los diez equipos que conforman la parrilla.

Para lograr lo primero, todo gira entorno a la vuelta del denominado ‘efecto suelo’. Un concepto aerodinámico que mejora la adherencia de los monoplazas al aprovechar la corriente de aire que entra en el coche, dirigiéndola hacia la parte inferior a través del diseño del mismo para que salga por un difusor.

Esta última pieza se ha convertido en fundamental para la F1 y sirve para aumentar la velocidad del aire que le llega, creando así una succión que hará que el coche se pegue más al asfalto.

La idea parte con el objetivo mencionado de permitir que los coches se puedan seguir de cerca sin sufrir las consecuencias del aire sucio -pérdida de carga aerodinámica y sobrecalentamiento de los neumáticos, principalmente- así como que sea más sencillo encontrar diferentes trazadas fuera de la ideal, facilitando los adelantamientos.

Un cálculo de la propia F1 estableció que con la normativa vigente hasta 2021 la pérdida de carga aerodinámica, al ir a menos de un segundo del coche de delante -distancia en la que el piloto de atrás puede abrir el DRS-, era de entre el 86 y el 98 %, mientras que con la que se estrena este fin de semana se calcula que esté entre un 55 y un 79 %.

EL 'MARSOPEO', CONTRATIEMPO INESPERADO

Eso sí, durante los test de pretemporada en Barcelona y Baréin, los equipos se han encontrado con un contratiempo inesperado: el 'marsopeo', la traducción al castellano de ‘porpoising’.

Se han denominado así a los rebotes que sufren los monoplazas a alta velocidad al perder y ganar carga aerodinámica de forma repentina, ocasionado por el ‘efecto suelo’. Y la pierden porque, al pegarse tanto, cuando el alerón delantero toca el asfalto, la pierden de golpe y se levanta de morro.

La solución, a priori, consistiría en aumentar la altura del alerón delantero -el Aston Martin nació ya con una altura considerable comparada con el resto de equipos-, pero esto condicionaría el diseño del resto del coche. De momento, tras dos jornadas de test, las escuderías siguen sufriendo este problema que, al ocurrir a alta velocidad, les preocupa.

Otra vía de escape al 'marsopeo' que están planteando equipos y F1 es el aumento del peso de los monoplazas, que ha pasado de 743 kilos a 795, pero sin llegar aún a un acuerdo.

Un apartado aerodinámico que, sin embargo, ha reducido su complejidad para hacer más ‘sencillos’ los monoplazas. Se simplifican el alerón delantero y trasero, los conductos de freno y el morro del coche, medida con la que se busca equilibrar el rendimiento de la parrilla.

CONGELADO EL DESARROLLO DE LOS MOTORES

También se ha congelado el desarrollo de los motores ya que, al estar evolucionando desde 2014 la tecnología híbrida, se prevé que el rendimiento de las unidades de potencia de Mercedes, Honda, Ferrari y Renault estén muy parejas.

AUMENTA EL DIÁMETRO DE LOS NEUMÁTICOS

La otra gran novedad, además del aspecto más pequeño y simple de los coches, es que ha aumentado el diámetro de los neumáticos, pasando de 16 a 18 pulgadas. Al hacerlos más grandes ayudan a dos cosas previamente comentadas: reducir el aire sucio y permitir más trazadas diferentes.

Pero este cambio presenta un problema de visibilidad. Los pilotos, al conducir a baja altura por un tema de seguridad, reducen su campo de visión, que ya se vio menguado por el halo que ha demostrado sobradamente que compensa.

Y continuando con la visibilidad, estos nuevos coches dejan la duda de si será aún más complicado correr en condiciones de seco. Con el recuerdo de la carrera del Gran Premio de Bélgica del año pasado, en la que sólo se dieron vueltas detrás del coche de seguridad, el fantasma de ese sonrojante domingo sobrevuela el ‘paddock’, ya que con estos monoplazas se genera una mayor cortina de agua.

LÍMITE PRESUPUESTARIO

Volviendo al punto positivo que se busca, el nuevo reglamento incluye también un cambio de normativa fuera del asfalto. Liberty Media, empresa estadounidense propietaria de la F1, ha querido trasladar el espíritu de las competiciones de su país al campeonato estableciendo el límite presupuestario.

175 millones de dólares para 21 carreras más cerca de otro millón para cada Gran Premio adicional; habiendo 22 confirmados a la espera de cerrar el sustituto de Rusia, que se canceló por la invasión a Ucrania. ¿El objetivo? Reducir la diferencia entre los grandes equipos -que hasta ahora gastaban cerca de los 500 millones- y hacer una Fórmula 1 más sostenible económicamente para que los equipos sobrevivan y otras marcas la vean accesible y se interesen a entrar en el mismo.