El desafío de construir la línea tres a 65 metros de profundidad
- 25/09/2024 00:00
- 24/09/2024 20:52
La tuneladora iniciará excavaciones en la parte rocosa debajo del Canal de Panamá. La entidad solicitó a Metro de Panamá un seguro de responsabilidad civil por $500 millones El Metro de Panamá busca alternativas para conectar el tramo de la subestación de Panamá Pacífico hacia la ciudad, mientras culmina la construcción del tramo soterrado de la línea tres. Un verdadero desafío, como muchos otros a los que se ha enfrentado la construcción del trayecto que cruza 65 metros por debajo de la vía interoceánica, diseño que no estaba contemplado en los planos originales del proyecto.
Agustín Arias, director de Proyectos y Planificación del Metro de Panamá, curtido en el Canal de Panamá, jamás pensó que un tramo de la línea tres del metro pasaría debajo del tránsito de grandes buques que cruzan de un océano a otro. La idea siempre se centró en un carril incluido en el cuarto puente sobre el Canal.
La línea tres, que manejará 30 mil pasajeros por hora en comparación con la línea uno que mueve la mitad, consiste en un proyecto que será entregado en dos fases. La primera contempla el tramo desde Panamá Pacífico a Ciudad del Futuro en Arraiján, que culminará en febrero de 2027. Por otra parte, el túnel por debajo del mar proyecta su finalización el último trimestre de 2028. Durante este lapso de tiempo, el metro tendrá que emplear todas las formas creativas para transportar a los miles de pasajeros de un lado al otro.
Una alternativa en estudio es poner a disposición una red de buses que transiten de un punto a otro. Lo que complicaría el tráfico tomando en cuenta que deberán hacerlo por el puente de las Américas en horas pico.
Aunado a esto, la estación de Panamá Pacífico, el último punto antes de unir ambos tramos, se dimensionó para atender la demanda de personas en forma transitoria y no como una estación terminal, como funcionaría hasta culminar el tramo que cruza debajo de la vía interoceánica.
El Metro mira de cerca la capacidad que puede ofrecer la estación de Panamá Pacífico, de igual manera la posibilidad de que la red de buses arribe a la estación de Albrook o a la plaza Cinco de mayo, donde existe una terminal de transporte. Otra de las alternativas mencionadas por Arias fue el teleférico, del que habló el presidente José Raúl Mulino en la acostumbrada conferencia matutina de los jueves, pero sobre esto no ahondó en costos, quién los asumiría o la viabilidad. “Todo depende de quién sea el operador”, indicó.
Arias ofreció una conferencia en la reunión mensual de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede) en la que brindó detalles de los desafíos que enfrenta la construcción de la línea tres, que ya tiene un 63% de avance en el tramo que va de Panamá Pacífico hasta Ciudad del Futuro, distrito de Arraiján.
El cambio de diseño El cuarto puente sobre el Canal sería uno de acero en forma de arco. Similar al puente de las Américas, pero de 500 metros de longitud, en vez de los 300 del existente. Era un proyecto tan complicado que fue descartado por el gran riesgo que representaba para la operación del Canal. En cambio se optó por un puente atirantado que contaría con una línea dedicada para el metro. Sin embargo, en octubre de 2016, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) comunicó a Metro de Panamá sobre la falta de financiamiento y el impacto que tendría la obra en el puerto de Balboa. En este contexto se planteó la posibilidad de separar las infraestructuras. Pero fue en 2020 cuando la entidad decidió soterrar el tramo de la línea. Lo justificó al metro con un escueto párrafo en una nota.
El diseño del túnel debía hacerlo el contratista de la línea tres, para lo cual requirió una adenda que se suscribió a principios de 2022, mediante la cual se formalizó el cambio del proyecto a un túnel que pasaría por debajo del Canal. Como consecuencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) exigió al Metro un seguro de responsabilidad civil de $500 millones. “Algo muy exigente”, calificó Arias. El Metro no tenía la capacidad de contratar dicho seguro y tuvo que solicitar al contratista ese compromiso, aseguradora que reaseguró el monto con otras 20 empresas. La construcción del túnel se inició con el arribo de la tuneladora que surcará el tramo a 65 metros por debajo del Canal, permitiendo a la vía interoceánica profundizar siete metros el cauce de navegación a futuro. Esta gran herramienta, la tuneladora, cuenta con un cortador mixto para suelo suave y duro, que generará un millón de metros cúbicos producto de la extracción a depositar en un terreno del Canal ubicado en Farfán. Para ello, la ACP solicitó a Metro de Panamá construir un dique enorme, que costará unos $12 millones.
Actualmente, la tuneladora está ubicada en el pozo de ataque para iniciar la excavación en un par de semanas. Para bajarla fue necesario traer una grúa de Colombia con capacidad de mil toneladas, ya que el cortador pesa 400 toneladas y en Panamá no había equipo para este propósito.
En cuanto al tramo que se desarrolla desde Panamá Pacífico a Ciudad del Futuro,sobre la vía Panamericana que une a Panamá con Centroamérica, se usarán monorrieles capaces de manejar pendientes de hasta el 6% de inclinación, lo que un metro convencional no resistiría. A diferencia del metro que trabaja sobre rieles de acero, el monorriel lo hace con caucho, que requerirá mantenimiento periódico en un área de 19 mil metros cuadrados destinada para el mantenimiento de la flota, con capacidad de ampliar vías para estacionamiento y hacer un segundo taller para reemplazo de llantas de los vagones. La velocidad máxima que puede alcanzar el monorriel es de 80 kilómetros por hora regulada, tomando en cuenta que los pasajeros viajan parados. La estrechez de los vagones ayudó a manejar los radios de ampliación de la vía Panamericana en caso de que a futuro se busque ampliar la carretera a seis carriles.
Se realizan análisis preliminares sobre una posible ampliación del metro hacia La Chorrera. El concesionario de la línea tres está integrado por el consorcio Hyundai Engineering and Construction Co., Posco Engineering and Construction y Hyundai Engineering Co.
El Metro de Panamá busca alternativas para conectar el tramo de la subestación de Panamá Pacífico hacia la ciudad, mientras culmina la construcción del tramo soterrado de la línea tres. Un verdadero desafío, como muchos otros a los que se ha enfrentado la construcción del trayecto que cruza 65 metros por debajo de la vía interoceánica, diseño que no estaba contemplado en los planos originales del proyecto.
Agustín Arias, director de Proyectos y Planificación del Metro de Panamá, curtido en el Canal de Panamá, jamás pensó que un tramo de la línea tres del metro pasaría debajo del tránsito de grandes buques que cruzan de un océano a otro. La idea siempre se centró en un carril incluido en el cuarto puente sobre el Canal.
La línea tres, que manejará 30 mil pasajeros por hora en comparación con la línea uno que mueve la mitad, consiste en un proyecto que será entregado en dos fases. La primera contempla el tramo desde Panamá Pacífico a Ciudad del Futuro en Arraiján, que culminará en febrero de 2027. Por otra parte, el túnel por debajo del mar proyecta su finalización el último trimestre de 2028. Durante este lapso de tiempo, el metro tendrá que emplear todas las formas creativas para transportar a los miles de pasajeros de un lado al otro.
Una alternativa en estudio es poner a disposición una red de buses que transiten de un punto a otro. Lo que complicaría el tráfico tomando en cuenta que deberán hacerlo por el puente de las Américas en horas pico.
Aunado a esto, la estación de Panamá Pacífico, el último punto antes de unir ambos tramos, se dimensionó para atender la demanda de personas en forma transitoria y no como una estación terminal, como funcionaría hasta culminar el tramo que cruza debajo de la vía interoceánica.
El Metro mira de cerca la capacidad que puede ofrecer la estación de Panamá Pacífico, de igual manera la posibilidad de que la red de buses arribe a la estación de Albrook o a la plaza Cinco de mayo, donde existe una terminal de transporte. Otra de las alternativas mencionadas por Arias fue el teleférico, del que habló el presidente José Raúl Mulino en la acostumbrada conferencia matutina de los jueves, pero sobre esto no ahondó en costos, quién los asumiría o la viabilidad. “Todo depende de quién sea el operador”, indicó.
Arias ofreció una conferencia en la reunión mensual de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa (Apede) en la que brindó detalles de los desafíos que enfrenta la construcción de la línea tres, que ya tiene un 63% de avance en el tramo que va de Panamá Pacífico hasta Ciudad del Futuro, distrito de Arraiján.
El cuarto puente sobre el Canal sería uno de acero en forma de arco. Similar al puente de las Américas, pero de 500 metros de longitud, en vez de los 300 del existente. Era un proyecto tan complicado que fue descartado por el gran riesgo que representaba para la operación del Canal. En cambio se optó por un puente atirantado que contaría con una línea dedicada para el metro. Sin embargo, en octubre de 2016, el Ministerio de Obras Públicas (MOP) comunicó a Metro de Panamá sobre la falta de financiamiento y el impacto que tendría la obra en el puerto de Balboa. En este contexto se planteó la posibilidad de separar las infraestructuras. Pero fue en 2020 cuando la entidad decidió soterrar el tramo de la línea. Lo justificó al metro con un escueto párrafo en una nota.
El diseño del túnel debía hacerlo el contratista de la línea tres, para lo cual requirió una adenda que se suscribió a principios de 2022, mediante la cual se formalizó el cambio del proyecto a un túnel que pasaría por debajo del Canal. Como consecuencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) exigió al Metro un seguro de responsabilidad civil de $500 millones. “Algo muy exigente”, calificó Arias. El Metro no tenía la capacidad de contratar dicho seguro y tuvo que solicitar al contratista ese compromiso, aseguradora que reaseguró el monto con otras 20 empresas. La construcción del túnel se inició con el arribo de la tuneladora que surcará el tramo a 65 metros por debajo del Canal, permitiendo a la vía interoceánica profundizar siete metros el cauce de navegación a futuro. Esta gran herramienta, la tuneladora, cuenta con un cortador mixto para suelo suave y duro, que generará un millón de metros cúbicos producto de la extracción a depositar en un terreno del Canal ubicado en Farfán. Para ello, la ACP solicitó a Metro de Panamá construir un dique enorme, que costará unos $12 millones.
Actualmente, la tuneladora está ubicada en el pozo de ataque para iniciar la excavación en un par de semanas. Para bajarla fue necesario traer una grúa de Colombia con capacidad de mil toneladas, ya que el cortador pesa 400 toneladas y en Panamá no había equipo para este propósito.
En cuanto al tramo que se desarrolla desde Panamá Pacífico a Ciudad del Futuro,sobre la vía Panamericana que une a Panamá con Centroamérica, se usarán monorrieles capaces de manejar pendientes de hasta el 6% de inclinación, lo que un metro convencional no resistiría. A diferencia del metro que trabaja sobre rieles de acero, el monorriel lo hace con caucho, que requerirá mantenimiento periódico en un área de 19 mil metros cuadrados destinada para el mantenimiento de la flota, con capacidad de ampliar vías para estacionamiento y hacer un segundo taller para reemplazo de llantas de los vagones. La velocidad máxima que puede alcanzar el monorriel es de 80 kilómetros por hora regulada, tomando en cuenta que los pasajeros viajan parados. La estrechez de los vagones ayudó a manejar los radios de ampliación de la vía Panamericana en caso de que a futuro se busque ampliar la carretera a seis carriles.