Transición energética, transporte y equidad
- 23/09/2024 00:00
- 22/09/2024 19:11
Existe una difundida opinión de que, si bien es fundamental el cambio tecnológico para asegurar la transición energética, lo es que este por sí solo no sería capaz de resolver el problema Los avances del proceso de calentamiento global, que han provocado, de acuerdo al The Copernicus Climate Change Service, que durante doce meses seguidos la temperatura de la Tierra haya sobrepasado en más de 1,5 grados Celsius el nivel previo a la Revolución Industrial, llama poderosamente la atención sobre la necesidad de atender el problema de la emisión y concentración de gases invernadero en la atmósfera.
De acuerdo al escenario más optimista del Grupo Intergubernamental de Expertos Sobre el Cambio Climático (IPPC por sus siglas en inglés), para lograr, con un 50,0% de probabilidad, que hacia el final del siglo la temperatura de la Tierra se mantenga en promedio por debajo de 1,5 grados Celsius, sería necesario que se logre la meta de carbón cero hacia el año 2050. Algunos importantes científicos, como es el caso de Kevin Anderson, han llegado a la conclusión que dicha meta se debe alcanzar hacia el 2040, lo que requeriría de una reducción anual del 11,0% de las emisiones de gases invernadero.
Existe, por otra parte, una difundida opinión de que, si bien es fundamental el cambio tecnológico para asegurar la transición energética, lo es que este por sí solo no sería capaz de resolver el problema. Como bien lo ha subrayado Jason Hickle en su artículo On Thecnology and Degrowth (2023), John Bellamy Foster en su libro The Dialectics of Ecology (2024) y Kohei Saito en su obra Slow Down (2024), también serán importantes profundos cambios sociales, económicos y culturales.
Esta opinión coincide con la del grupo científico que redactó el borrador original del Summary for Policy Makers, del reporte para la mitigación, parte AR6 (2023), que fue filtrado a la prensa y luego descartado en el reporte final, obviamente por razones políticas. Lo cierto es que tanto este documento, como la posición de los autores antes citados han llamado la atención sobre el hecho de que los procesos de generación y puesta en marcha de las nuevas tecnologías, no tienen suficiente tiempo y certeza como para asegurar una solución “puramente tecnológica”. Hicleck lo resume de la siguiente manera: “el problema principal aquí es que las tasas de desvinculación [del PIB del carbón] supuestas no están respaldadas por la literatura empírica; están muy lejos incluso de los logros más heroicos documentados”.
De todo lo anterior se desprende que, para mantenernos en un rango ambiental seguro y lograr una vida decente para el conjunto de la población, será necesario una redistribución de la energía sostenible disponible. En un importante artículo titulado “Reducing Global Inequality to Secure Wellbing and Climate Safety (2023)”, Joel Millward-Hopkins y Yannick Oswald concluyen que para asegurar estos objetivos se debe avanzar en la equidad en el uso de la energía disponible. Esto significa que el coeficiente de concentración de Gini referido al uso de energía se debe reducir en términos globales de 0,58 a 0,27. Esto llevaría a reducir el índice Gini de concentración de los ingresos de 0,68 a 0,32. Lo que implica que, junto a las transformaciones tecnológicas, se debe dar un cambio civilizatorio.
Un campo en que lo planteado cobra sentido es en la esfera del transporte. Consecuentemente, en lo que sigue se aborda el problema del transporte urbano. En este caso se puede partir señalando que, si bien la solución pasa por la electrificación, la misma no sería factible si se dirige hacia el automóvil individual.
En primer lugar, está el problema de tiempo. En un artículo publicado por Lisa Winker y otros investigadores en la revista Nature, con el título de “The Effect on Sustainable Mobility Transition Police on Cumulative Urban Transport Emisions and Energy Demand (2023)”, se llama la atención sobre la siguiente realidad: “dado que solo 1 de cada 50 automóviles en todo el mundo es eléctrico y que los automóviles tienen una vida útil de 15 a 20 años, se necesitarían décadas para que toda la flota se alejara de los combustibles fósiles”.
Más allá de esto existe otro problema. En un conocido estudio de la empresa Volvo, se concluyó que en la fabricación de un volvo eléctrico C40 se generan 25 toneladas métricas de bióxido de carbono. A esto se debe agregar las posibles emisiones relacionadas con la energía eléctrica que lo alimentarán durante su vida útil.
Según el estudio, se trata de 40 toneladas métricas de CO2 en el caso de la estructura de generación de la Unión Europea y 50 con la estructura global. Teniendo en cuenta que actualmente existen 1.400 millones de automóviles, su reconversión a electricidad podría llevar a una emisión de 105.000 millones de toneladas (incluyendo el reciclaje).
Es evidente, entonces, que la solución está en un transporte público electrificado. Este reduciría las emisiones, generaría más empleo y sería más equitativo.
Los avances del proceso de calentamiento global, que han provocado, de acuerdo al The Copernicus Climate Change Service, que durante doce meses seguidos la temperatura de la Tierra haya sobrepasado en más de 1,5 grados Celsius el nivel previo a la Revolución Industrial, llama poderosamente la atención sobre la necesidad de atender el problema de la emisión y concentración de gases invernadero en la atmósfera.
De acuerdo al escenario más optimista del Grupo Intergubernamental de Expertos Sobre el Cambio Climático (IPPC por sus siglas en inglés), para lograr, con un 50,0% de probabilidad, que hacia el final del siglo la temperatura de la Tierra se mantenga en promedio por debajo de 1,5 grados Celsius, sería necesario que se logre la meta de carbón cero hacia el año 2050. Algunos importantes científicos, como es el caso de Kevin Anderson, han llegado a la conclusión que dicha meta se debe alcanzar hacia el 2040, lo que requeriría de una reducción anual del 11,0% de las emisiones de gases invernadero.
Existe, por otra parte, una difundida opinión de que, si bien es fundamental el cambio tecnológico para asegurar la transición energética, lo es que este por sí solo no sería capaz de resolver el problema. Como bien lo ha subrayado Jason Hickle en su artículo On Thecnology and Degrowth (2023), John Bellamy Foster en su libro The Dialectics of Ecology (2024) y Kohei Saito en su obra Slow Down (2024), también serán importantes profundos cambios sociales, económicos y culturales.
Esta opinión coincide con la del grupo científico que redactó el borrador original del Summary for Policy Makers, del reporte para la mitigación, parte AR6 (2023), que fue filtrado a la prensa y luego descartado en el reporte final, obviamente por razones políticas. Lo cierto es que tanto este documento, como la posición de los autores antes citados han llamado la atención sobre el hecho de que los procesos de generación y puesta en marcha de las nuevas tecnologías, no tienen suficiente tiempo y certeza como para asegurar una solución “puramente tecnológica”. Hicleck lo resume de la siguiente manera: “el problema principal aquí es que las tasas de desvinculación [del PIB del carbón] supuestas no están respaldadas por la literatura empírica; están muy lejos incluso de los logros más heroicos documentados”.
De todo lo anterior se desprende que, para mantenernos en un rango ambiental seguro y lograr una vida decente para el conjunto de la población, será necesario una redistribución de la energía sostenible disponible. En un importante artículo titulado “Reducing Global Inequality to Secure Wellbing and Climate Safety (2023)”, Joel Millward-Hopkins y Yannick Oswald concluyen que para asegurar estos objetivos se debe avanzar en la equidad en el uso de la energía disponible. Esto significa que el coeficiente de concentración de Gini referido al uso de energía se debe reducir en términos globales de 0,58 a 0,27. Esto llevaría a reducir el índice Gini de concentración de los ingresos de 0,68 a 0,32. Lo que implica que, junto a las transformaciones tecnológicas, se debe dar un cambio civilizatorio.
Un campo en que lo planteado cobra sentido es en la esfera del transporte. Consecuentemente, en lo que sigue se aborda el problema del transporte urbano. En este caso se puede partir señalando que, si bien la solución pasa por la electrificación, la misma no sería factible si se dirige hacia el automóvil individual.
En primer lugar, está el problema de tiempo. En un artículo publicado por Lisa Winker y otros investigadores en la revista Nature, con el título de “The Effect on Sustainable Mobility Transition Police on Cumulative Urban Transport Emisions and Energy Demand (2023)”, se llama la atención sobre la siguiente realidad: “dado que solo 1 de cada 50 automóviles en todo el mundo es eléctrico y que los automóviles tienen una vida útil de 15 a 20 años, se necesitarían décadas para que toda la flota se alejara de los combustibles fósiles”.
Más allá de esto existe otro problema. En un conocido estudio de la empresa Volvo, se concluyó que en la fabricación de un volvo eléctrico C40 se generan 25 toneladas métricas de bióxido de carbono. A esto se debe agregar las posibles emisiones relacionadas con la energía eléctrica que lo alimentarán durante su vida útil.
Según el estudio, se trata de 40 toneladas métricas de CO2 en el caso de la estructura de generación de la Unión Europea y 50 con la estructura global. Teniendo en cuenta que actualmente existen 1.400 millones de automóviles, su reconversión a electricidad podría llevar a una emisión de 105.000 millones de toneladas (incluyendo el reciclaje).
Es evidente, entonces, que la solución está en un transporte público electrificado. Este reduciría las emisiones, generaría más empleo y sería más equitativo.