Tránsito de buques por el canal de Suez se hunde 71,1 % a septiembre
- 26/11/2024 00:00
- 25/11/2024 19:03
Una plataforma del Fondo Monetario Internacional y la Universidad de Oxford reveló que desde el ataque de los hutíes, aliados de Irán, en noviembre de 2023, el tránsito de naves ha venido cayendo, pasando de 5,5 millones de toneladas métricas a 2,0 millones de toneladas. Volatibilidad influye en el precio de los fletes El tránsito de buques por el Canal de Suez al tercer trimestre cayó 71,1 %, según los últimos datos de PortWatch, la plataforma para monitorear y simular perturbaciones en los flujos comerciales marítimos en tiempo real, desarrollada por el Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Universidad de Oxford.
La caída empezó el 19 de noviembre de 2023, cuando los hutíes del Yemen, aliada de Irán, secuestraron a la tripulación y al carguero Galaxy Leader en el mar Rojo. No obstante, el tráfico marítimo en la zona sigue bajo los persistentes ataques del grupo rebelde con aproximadamente 200 acciones en contra de los buques.
Antes de ataques de los insurgentes en octubre de 2023 por la vía ubicada en Egipto, y que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo -siendo la ruta más corta entre Europa y Oriente- transitaban a diario cerca de 5,5 millones de toneladas métricas de mercaderías frente a las 2,0 millones de toneladas métricas de hoy, debido a que las navieras han optado por cambiar la ruta afectando el número de embarcaciones que emplean la vía.
Por su parte, el grupo naviero danés A.P. Moller-Maersk, considerado como un barómetro del comercio mundial, dijo a finales de octubre pasado que no espera reanudar la navegación a través del canal de Suez hasta “bien entrado 2025”.
“No hay signos de distensión y no es seguro para nuestros buques ni para nuestro personal, ir allí... Nuestra previsión en este momento es que se prolongue hasta bien entrado 2025”, dijo ante la prensa Vincent Clerc, consejero delegado de Maersk.
El ejecutivo adelantó que en enero del próximo año iba a desviar todos los portacontenedores de las rutas del mar Rojo a la ruta del cabo de Buena Esperanza, al sur de África, al menos para el futuro cercano.
La empresa informó, además, que había registrado una fuerte demanda en el tercer trimestre de 2024, impulsada especialmente por las exportaciones de China y el Sudeste Asiático.
Por su parte, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad) viene advirtiendo que los retrasos de los buques encarecen la actividad.
Inicialmente, la Unctad incluía al Canal de Panamá, debido a las reducciones de calado y de tránsito, producto de la sequía generada por el cambio climático, situación que mejoró, no así en Suez, donde persisten los desvíos de rutas y otros problemas que encarecen los costos.
En julio pasado, Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, reveló el comportamiento de las embarcaciones durante el año fiscal 2023-2024, cuando habían cruzado por la vía 20.148 barcos, mientras que el año anterior (2022-2023) lo habían hecho 25.911 naves. La disminución de los tránsitos también supuso una caída en los ingresos del canal por la suma de $2.200 millones (unos 2.000 millones de euros).
Antes de la pandemia de la Covid-19, en cambio, el precio para embarcar un contenedor con dimensión de doce metros (40 pies) costaba cerca de $1.629, pero en junio de este año ese servicio acarreó un costo de $5.318, la tarifa más alta desde septiembre de 2022.
Fletes Por su parte, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su informe “Desafiar la tendencia, el potencial de los servicios basados en conocimiento”, cita al World Container Index, donde el costo promedio del flete de un contenedor de 40 pies pasó de $1.400 en 2019 a superar los $10.000 en septiembre de 2021. La súbita caída durante 2022 y 2023 permitió que volviera a alcanzar niveles en torno a $1.500 en el último trimestre de 2023. Sin embargo, durante el primer semestre de 2024 el costo volvió a subir hasta alrededor de $3.500.
Por otro lado, el Global Supply Chain Pressure Index, otra plataforma que mide las disrupciones de la cadena de suministro mundial, alcanzó un máximo de 4,2 desvíos estándar por encima del promedio en el último trimestre de 2021, para luego caer repentinamente durante 2022 y principios de 2023. Sin embargo, desde entonces ha mostrado cierta volatilidad lo que refleja, entre otros eventos, las disrupciones de las rutas marítimas mencionadas.
El tránsito de buques por el Canal de Suez al tercer trimestre cayó 71,1 %, según los últimos datos de PortWatch, la plataforma para monitorear y simular perturbaciones en los flujos comerciales marítimos en tiempo real, desarrollada por el Fondo Monetario Internacional (FMI) y la Universidad de Oxford.
La caída empezó el 19 de noviembre de 2023, cuando los hutíes del Yemen, aliada de Irán, secuestraron a la tripulación y al carguero Galaxy Leader en el mar Rojo. No obstante, el tráfico marítimo en la zona sigue bajo los persistentes ataques del grupo rebelde con aproximadamente 200 acciones en contra de los buques.
Antes de ataques de los insurgentes en octubre de 2023 por la vía ubicada en Egipto, y que conecta el mar Mediterráneo con el mar Rojo -siendo la ruta más corta entre Europa y Oriente- transitaban a diario cerca de 5,5 millones de toneladas métricas de mercaderías frente a las 2,0 millones de toneladas métricas de hoy, debido a que las navieras han optado por cambiar la ruta afectando el número de embarcaciones que emplean la vía.
Por su parte, el grupo naviero danés A.P. Moller-Maersk, considerado como un barómetro del comercio mundial, dijo a finales de octubre pasado que no espera reanudar la navegación a través del canal de Suez hasta “bien entrado 2025”.
“No hay signos de distensión y no es seguro para nuestros buques ni para nuestro personal, ir allí... Nuestra previsión en este momento es que se prolongue hasta bien entrado 2025”, dijo ante la prensa Vincent Clerc, consejero delegado de Maersk.
El ejecutivo adelantó que en enero del próximo año iba a desviar todos los portacontenedores de las rutas del mar Rojo a la ruta del cabo de Buena Esperanza, al sur de África, al menos para el futuro cercano.
La empresa informó, además, que había registrado una fuerte demanda en el tercer trimestre de 2024, impulsada especialmente por las exportaciones de China y el Sudeste Asiático.
Por su parte, la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad) viene advirtiendo que los retrasos de los buques encarecen la actividad.
Inicialmente, la Unctad incluía al Canal de Panamá, debido a las reducciones de calado y de tránsito, producto de la sequía generada por el cambio climático, situación que mejoró, no así en Suez, donde persisten los desvíos de rutas y otros problemas que encarecen los costos.
En julio pasado, Osama Rabie, presidente de la Autoridad del Canal de Suez, reveló el comportamiento de las embarcaciones durante el año fiscal 2023-2024, cuando habían cruzado por la vía 20.148 barcos, mientras que el año anterior (2022-2023) lo habían hecho 25.911 naves. La disminución de los tránsitos también supuso una caída en los ingresos del canal por la suma de $2.200 millones (unos 2.000 millones de euros).
Antes de la pandemia de la Covid-19, en cambio, el precio para embarcar un contenedor con dimensión de doce metros (40 pies) costaba cerca de $1.629, pero en junio de este año ese servicio acarreó un costo de $5.318, la tarifa más alta desde septiembre de 2022.
Por su parte, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) en su informe “Desafiar la tendencia, el potencial de los servicios basados en conocimiento”, cita al World Container Index, donde el costo promedio del flete de un contenedor de 40 pies pasó de $1.400 en 2019 a superar los $10.000 en septiembre de 2021. La súbita caída durante 2022 y 2023 permitió que volviera a alcanzar niveles en torno a $1.500 en el último trimestre de 2023. Sin embargo, durante el primer semestre de 2024 el costo volvió a subir hasta alrededor de $3.500.
Por otro lado, el Global Supply Chain Pressure Index, otra plataforma que mide las disrupciones de la cadena de suministro mundial, alcanzó un máximo de 4,2 desvíos estándar por encima del promedio en el último trimestre de 2021, para luego caer repentinamente durante 2022 y principios de 2023. Sin embargo, desde entonces ha mostrado cierta volatilidad lo que refleja, entre otros eventos, las disrupciones de las rutas marítimas mencionadas.