EE.UU. y China: El pulseo entre las dos potencias y su presencia en Panamá
- 20/01/2025 00:00
- 19/01/2025 16:48
China y Estados Unidos están dejando ver una especie de pulseo, en un entorno en que el gigante asiático quiere desarrollar proyectos portuarios, ferroviarios y comerciales, y otros, y la potencia ‘gringa’ quiere mantener dominio sobre el Canal Hoy toma posesión como presidente de Estados Unidos, Donald Trump, un hecho histórico que ha generado expectativas, no solo porque es el segundo periodo de mandato del magnate, sino también por sus polémicas declaraciones expansionistas y el mensaje que pueda enviar en torno a sus amenazas por controlar el Canal de Panamá.
Estados Unidos controló las operaciones del Canal de Panamá durante el siglo XX y traspasó el mando a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999. 25 años después de aquel día y con la globalización, las ventajas competitivas de la infraestructura portuaria siguen generando interés de las grandes potencias.
“Panamá es la geografía de mayor importancia estratégica en el hemisferio occidental”, destaca el estudio “Panamá: De zona apartada a oportunidad estratégica”, publicado el 16 de enero de 2025, por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), y elaborado por los investigadores Andrew Sanders y Ryan C. Berg.
Y es que con una posición geográfica privilegiada, en el corazón del continente Americano; una vía acuática que conecta dos océanos: Atlántico y Pacífico; y con el principal complejo portuario de América Latina, el Canal de Panamá es una pieza clave para cualquier países del mundo.
China, por ejemplo, ha dejado claro lo que representa la plataforma logística y portuaria panameña para el desarrollo en América Latina, de la Iniciativa la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), lo que ha generado una escalada de tensiones por parte de los Estados Unidos.
Los esfuerzos del gigante asiático por ampliar su alcance en el país centroamericano, incluso, se han topado con varios obstáculos, en parte debido a la presión estadounidense, subraya una publicación del New York Times, titulada “Lo que China busca en Panamá: más comercio, proyectos e influencia”.
No son cuentos chinos Según la publicación del diario neoyorquino, la creciente influencia de las empresas y el gobierno chino sobre el transporte marítimo y los puertos mundiales, incluido el Canal de Panamá, se ha convertido en motivo de “preocupación” para las autoridades estadounidenses.
Michael R. Wessel, quien fue miembro de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad Estados Unidos-China, organismo gubernamental que examinó el tema de la seguridad portuaria, explicó que la influencia sobre los puertos era importante por diversas razones, entre ellas “la influencia política y económica, y el potencial de vigilancia”.
Aseguró que “el 90 % de la carga militar estadounidense viaja en buques comerciales”, lo que da a los operadores portuarios una idea de cuándo el gobierno intensifica sus operaciones en ciertos lugares. “La propiedad de los puertos también puede proporcionar pistas sobre la forma en que el gobierno estadounidense examina la carga en busca de riesgos para la seguridad, lo que podría facilitar la evasión de estos esfuerzos”, esbozó Wessel.
Sobre el tema, los investigadores Daniel F. Runde , Austin Hardman y Clara Bonin, señalaron en otro análisis de CSIS (“Responder a la creciente influencia de China en los puertos del Sur global”) que la infraestructura portuaria en todo el mundo es fundamental y de vital importancia para la seguridad económica y militar de Estados Unidos.
Y agregaron que la infraestructura portuaria también es un área de inversión en la que China está “superando” a Estados Unidos. Como ejemplo, citaron que los últimos años, China ha hecho grandes inversiones en la construcción de puertos en todo el mundo, con el fin de aumentar las opciones de rutas comerciales, en la coyuntura la Ruta la Seda para y para evitar los puntos de estrangulamiento.
“China ahora se posiciona como el principal exportador, el principal constructor naval y la mayor nación comercial del mundo, con alrededor del 95% de su comercio internacional realizado a través de rutas marítimas...”, afirmaron.
Por el contrario, en los 25 años desde que Estados Unidos devolvió la propiedad de la Zona del Canal de Panamá, a Panamá en 1999, Estados Unidos no invirtió lo suficiente en esta asociación estratégica y, literalmente, se “desvinculó” de ello, con una brecha de cuatro años entre 2018 y 2022.
Recalcan que Estados Unidos no ha satisfecho las necesidades de inversión en infraestructura de Panamá y las empresas privadas estadounidenses no han participado en ningún proyecto importante de infraestructura panameño en las últimas décadas.
Un ejemplo notable fue “la falta de participación de Estados Unidos” en la ampliación de las esclusas del canal, inaugurada en 2016, y construida por un consorcio europeo. Aunado a ello, un buque propiedad de COSCO fue el primero en transitar por las nuevas esclusas.
China también ha hecho grandes inversiones en Perú, y en noviembre inauguró el nuevo puerto de Chancay, localizado a 64 kilómetros al norte de Lima. China es el primer socio comercial de Sudamérica y el segundo mayor inversor, después de Estados Unidos, de toda Latinoamérica.
Estados Unidos es el principal socio comercial y de inversión de Panamá. Solo en 2023, el comercio entre ambas naciones superó los $12.000 millones y el volumen de inversión extranjera directa en Panamá alcanzó casi los $4.000 millones.
Proyectos El 13 de junio de 2017 (administración de presidente Carlos Varela) China y Panamá establecieron relaciones diplomáticas y con ello el gigante asiático logró sumar un punto a su favor, tras romper relaciones diplomáticas con Taiwán, la isla autónoma que China reclama como su territorio. Panamá era uno de los pocos países del mundo que reconocía a Taiwán como Estado soberano.
Al año siguiente, Panamá se convirtió en el primer país de América Latina en adherirse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el programa de infraestructura global del presidente chino, Xi Jinping, lo que se abrió más la puerta a la expansión de la presencia China en la región. Después se han ido sumando a la iniciativa china otros países como: Uruguay, Ecuador, Venezuela, Chile, Uruguay, Bolivia, Costa Rica, Cuba y Perú.
Las recién estrenadas relaciones diplomáticas entre China y Panamá dieron espacio para la construcción de una agenda bilateral con el despliegue de ambiciosos proyectos. En febrero de 2018, China y Panamá ya habían logrado más de 23 acuerdos en materia comercial, económica, turística, marítima y de cooperación, entre otros, mostrando el gran del gigante asiático en colaborar con Panamá.
Las inversiones chinas propuestas en Panamá en los últimos años han incluido puentes, una línea ferroviaria, puertos comerciales y una terminal de cruceros. Así, el gigante asiático mostró interés en participar en el desarrollo de obras como el tren Panamá-David, un proyecto que se convirtió en parte de la promesa de campaña del presidente José Raúl Mulino (aunque fue Varela quien lo propuso a China).
A mediados del 2017, el consorcio de empresas chinas, dirigido por el conglomerado Landbridg, comenzó el desarrollo del Puerto de Contenedores Colón de Panamá (PCCP), en la Isla Margarita, provincia de Colón, el cual se perfiló como “la inversión más importante de empresas chinas en Panamá”, dijo Varela al dar la primera palada en junio 2017. Seguidamente, otra empresa estatal china ganó la licitación para la construcción del cuarto puente sobre el Canal, una obra que se construye, actualmente, con una inversión de $1.420 millones.
En 2017, Panamá y China también dijeron sí a la negociación un tratado de libre comercio (TLC), en medio de los reclamos del país canalero por la posible renegociación del tratado de Promoción comercial (TPC) con Estados Unidos.
Ninguno de los proyectos mencionados avanzaron durante la administración Cortizo, en cuyo gobierno la presencia “gringa” fue bastante notoria en territorio canalero.
Desde el inicio del gobierno PRD, Panamá y Estados Unidos concretaron colaboraciones, acuerdos y memorandos de entendimientos, entre los que se destacan: memorando de entendimiento para avanzar en el diálogo consultivo sobre las Cadenas de Suministro y el Crecimiento Económico entre Estados Unidos y la Alianza para el Desarrollo en Democracia (ADD); la puesta en marcha de la iniciativa del G7 Build Back Better World (’Reconstruir un mundo mejor’ o ‘B3W), que busca satisfacer la enorme necesidad de infraestructura en el mundo en desarrollo; memorando de entendimiento para establecer un Grupo de Trabajo Antilavado de Dinero/Anticorrupción; y un memorando de entendimiento con Estados Unidos como parte de los países integrantes del Corredor Marino del Pacífico Tropical (Cmar) para explorar áreas de cooperación y brindar asistencia técnica para la conservación de los recursos marinos.
En una reunión con Mulino, a finales del 2024, la embajadora de China en Panamá, Xu Xueyuan, destacó la ubicación estratégica de Panamá y su Canal como una plataforma clave para su desarrollo económico, así como también el interés que tienen las empresas chinas en realizar inversiones en los sectores logístico e infraestructura; así como también en energía renovable y tecnología verde, turismo, desarrollo inmobiliario- telecomunicaciones y agropecuario.
Se estima que en la actualidad, unas 40 empresas chinas operan en Panamá, en sectores como finanzas, telecomunicaciones y logística. Muchas de ellas están en la Zona Libre de Colón. China es, además, el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, representando el 21,4 % de la carga que transita por esta vía marítima, señala el comunicado sobre la reunión entre Mulino y la embajadora. China también instaló el Instituto Confucio en Panamá, con la intensión de promover la cultura y la lengua chinas en el país, y donó suministros sanitarios durante la pandemia de covid-19, entre otros programas.
Revés Si bien proyectos como el tren Panamá-David, el TLC y la construcción de infraestructuras portuarias no prosperaron con Cortizo, a finales del 2024, Mulino dijo que ordenó “desempolvar” las negociaciones para la firma del TLC, mientras que el tren es uno de los proyectos clave de la actual administración, cuyo desarrollo también ha captado el interés de los empresarios chinos.
Según reportó el medio digital The Diplomatat (26 de febrero de 2022), el desarrollo portuario generó preocupaciones en Estados Unidos de que las empresas chinas tomaran control sobre la infraestructura portuaria cerca del canal y, en última instancia, sobre las operaciones de la vía acuática panameña.
Estados Unidos construyó el Canal de Panamá a principios del siglo XX, pero lo devolvió al gobierno panameño en 1999, tras el acuerdo alcanzado por el presidente Jimmy Carter y el general Omar Torrijos (Tratado Torrijos-Carter) el 7 de septiembre de 1977. Los tratados ratificados por el Senado en 1978 establecieron la neutralidad permanente del Canal de Panamá.
La incertidumbre reciente de los funcionarios estadounidenses, en gran parte, se centran en “dos puertos marítimos situados a ambos extremos del Canal de Panamá, y por el que cruza el 40 % del tráfico de contenedores estadounidense. Esos puertos han sido operados durante décadas por Hutchison Ports PPC, una división de CK Hutchison Holdings, empresa con sede en Hong Kong”, recoge la publicación.
Otro análisis reciente de la empresa Strategy Risks asegura que “no se habían encontrado vínculos directos específicos con Panamá entre CK Hutchison y el Partido Comunista de China, pero que la participación de la empresa en la gestión de los puertos del Canal de Panamá suscitaba preocupación por la seguridad debido a los vínculos de su empresa matriz con China”.
La información destaca que “CK Hutchison es una de las mayores empresas portuarias del mundo, con 53 puertos en 24 países, entre ellos Países Bajos, Reino Unido, Hong Kong y Australia”. Y, “CK Hutchison es copropietaria de una empresa inmobiliaria conjunta con Aviation Industry Corporation of China, una de las mayores empresas de defensa de China”, según los registros corporativos recuperados a través de Wirescreen.
Hoy toma posesión como presidente de Estados Unidos, Donald Trump, un hecho histórico que ha generado expectativas, no solo porque es el segundo periodo de mandato del magnate, sino también por sus polémicas declaraciones expansionistas y el mensaje que pueda enviar en torno a sus amenazas por controlar el Canal de Panamá.
Estados Unidos controló las operaciones del Canal de Panamá durante el siglo XX y traspasó el mando a manos panameñas, el 31 de diciembre de 1999. 25 años después de aquel día y con la globalización, las ventajas competitivas de la infraestructura portuaria siguen generando interés de las grandes potencias.
“Panamá es la geografía de mayor importancia estratégica en el hemisferio occidental”, destaca el estudio “Panamá: De zona apartada a oportunidad estratégica”, publicado el 16 de enero de 2025, por el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS), y elaborado por los investigadores Andrew Sanders y Ryan C. Berg.
Y es que con una posición geográfica privilegiada, en el corazón del continente Americano; una vía acuática que conecta dos océanos: Atlántico y Pacífico; y con el principal complejo portuario de América Latina, el Canal de Panamá es una pieza clave para cualquier países del mundo.
China, por ejemplo, ha dejado claro lo que representa la plataforma logística y portuaria panameña para el desarrollo en América Latina, de la Iniciativa la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés), lo que ha generado una escalada de tensiones por parte de los Estados Unidos.
Los esfuerzos del gigante asiático por ampliar su alcance en el país centroamericano, incluso, se han topado con varios obstáculos, en parte debido a la presión estadounidense, subraya una publicación del New York Times, titulada “Lo que China busca en Panamá: más comercio, proyectos e influencia”.
Según la publicación del diario neoyorquino, la creciente influencia de las empresas y el gobierno chino sobre el transporte marítimo y los puertos mundiales, incluido el Canal de Panamá, se ha convertido en motivo de “preocupación” para las autoridades estadounidenses.
Michael R. Wessel, quien fue miembro de la Comisión de Revisión Económica y de Seguridad Estados Unidos-China, organismo gubernamental que examinó el tema de la seguridad portuaria, explicó que la influencia sobre los puertos era importante por diversas razones, entre ellas “la influencia política y económica, y el potencial de vigilancia”.
Aseguró que “el 90 % de la carga militar estadounidense viaja en buques comerciales”, lo que da a los operadores portuarios una idea de cuándo el gobierno intensifica sus operaciones en ciertos lugares. “La propiedad de los puertos también puede proporcionar pistas sobre la forma en que el gobierno estadounidense examina la carga en busca de riesgos para la seguridad, lo que podría facilitar la evasión de estos esfuerzos”, esbozó Wessel.
Sobre el tema, los investigadores Daniel F. Runde , Austin Hardman y Clara Bonin, señalaron en otro análisis de CSIS (“Responder a la creciente influencia de China en los puertos del Sur global”) que la infraestructura portuaria en todo el mundo es fundamental y de vital importancia para la seguridad económica y militar de Estados Unidos.
Y agregaron que la infraestructura portuaria también es un área de inversión en la que China está “superando” a Estados Unidos. Como ejemplo, citaron que los últimos años, China ha hecho grandes inversiones en la construcción de puertos en todo el mundo, con el fin de aumentar las opciones de rutas comerciales, en la coyuntura la Ruta la Seda para y para evitar los puntos de estrangulamiento.
“China ahora se posiciona como el principal exportador, el principal constructor naval y la mayor nación comercial del mundo, con alrededor del 95% de su comercio internacional realizado a través de rutas marítimas...”, afirmaron.
Por el contrario, en los 25 años desde que Estados Unidos devolvió la propiedad de la Zona del Canal de Panamá, a Panamá en 1999, Estados Unidos no invirtió lo suficiente en esta asociación estratégica y, literalmente, se “desvinculó” de ello, con una brecha de cuatro años entre 2018 y 2022.
Recalcan que Estados Unidos no ha satisfecho las necesidades de inversión en infraestructura de Panamá y las empresas privadas estadounidenses no han participado en ningún proyecto importante de infraestructura panameño en las últimas décadas.
Un ejemplo notable fue “la falta de participación de Estados Unidos” en la ampliación de las esclusas del canal, inaugurada en 2016, y construida por un consorcio europeo. Aunado a ello, un buque propiedad de COSCO fue el primero en transitar por las nuevas esclusas.
China también ha hecho grandes inversiones en Perú, y en noviembre inauguró el nuevo puerto de Chancay, localizado a 64 kilómetros al norte de Lima. China es el primer socio comercial de Sudamérica y el segundo mayor inversor, después de Estados Unidos, de toda Latinoamérica.
Estados Unidos es el principal socio comercial y de inversión de Panamá. Solo en 2023, el comercio entre ambas naciones superó los $12.000 millones y el volumen de inversión extranjera directa en Panamá alcanzó casi los $4.000 millones.
El 13 de junio de 2017 (administración de presidente Carlos Varela) China y Panamá establecieron relaciones diplomáticas y con ello el gigante asiático logró sumar un punto a su favor, tras romper relaciones diplomáticas con Taiwán, la isla autónoma que China reclama como su territorio. Panamá era uno de los pocos países del mundo que reconocía a Taiwán como Estado soberano.
Al año siguiente, Panamá se convirtió en el primer país de América Latina en adherirse a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el programa de infraestructura global del presidente chino, Xi Jinping, lo que se abrió más la puerta a la expansión de la presencia China en la región. Después se han ido sumando a la iniciativa china otros países como: Uruguay, Ecuador, Venezuela, Chile, Uruguay, Bolivia, Costa Rica, Cuba y Perú.
Las recién estrenadas relaciones diplomáticas entre China y Panamá dieron espacio para la construcción de una agenda bilateral con el despliegue de ambiciosos proyectos. En febrero de 2018, China y Panamá ya habían logrado más de 23 acuerdos en materia comercial, económica, turística, marítima y de cooperación, entre otros, mostrando el gran del gigante asiático en colaborar con Panamá.
Las inversiones chinas propuestas en Panamá en los últimos años han incluido puentes, una línea ferroviaria, puertos comerciales y una terminal de cruceros. Así, el gigante asiático mostró interés en participar en el desarrollo de obras como el tren Panamá-David, un proyecto que se convirtió en parte de la promesa de campaña del presidente José Raúl Mulino (aunque fue Varela quien lo propuso a China).
A mediados del 2017, el consorcio de empresas chinas, dirigido por el conglomerado Landbridg, comenzó el desarrollo del Puerto de Contenedores Colón de Panamá (PCCP), en la Isla Margarita, provincia de Colón, el cual se perfiló como “la inversión más importante de empresas chinas en Panamá”, dijo Varela al dar la primera palada en junio 2017. Seguidamente, otra empresa estatal china ganó la licitación para la construcción del cuarto puente sobre el Canal, una obra que se construye, actualmente, con una inversión de $1.420 millones.
En 2017, Panamá y China también dijeron sí a la negociación un tratado de libre comercio (TLC), en medio de los reclamos del país canalero por la posible renegociación del tratado de Promoción comercial (TPC) con Estados Unidos.
Ninguno de los proyectos mencionados avanzaron durante la administración Cortizo, en cuyo gobierno la presencia “gringa” fue bastante notoria en territorio canalero.
Desde el inicio del gobierno PRD, Panamá y Estados Unidos concretaron colaboraciones, acuerdos y memorandos de entendimientos, entre los que se destacan: memorando de entendimiento para avanzar en el diálogo consultivo sobre las Cadenas de Suministro y el Crecimiento Económico entre Estados Unidos y la Alianza para el Desarrollo en Democracia (ADD); la puesta en marcha de la iniciativa del G7 Build Back Better World (’Reconstruir un mundo mejor’ o ‘B3W), que busca satisfacer la enorme necesidad de infraestructura en el mundo en desarrollo; memorando de entendimiento para establecer un Grupo de Trabajo Antilavado de Dinero/Anticorrupción; y un memorando de entendimiento con Estados Unidos como parte de los países integrantes del Corredor Marino del Pacífico Tropical (Cmar) para explorar áreas de cooperación y brindar asistencia técnica para la conservación de los recursos marinos.
En una reunión con Mulino, a finales del 2024, la embajadora de China en Panamá, Xu Xueyuan, destacó la ubicación estratégica de Panamá y su Canal como una plataforma clave para su desarrollo económico, así como también el interés que tienen las empresas chinas en realizar inversiones en los sectores logístico e infraestructura; así como también en energía renovable y tecnología verde, turismo, desarrollo inmobiliario- telecomunicaciones y agropecuario.
Se estima que en la actualidad, unas 40 empresas chinas operan en Panamá, en sectores como finanzas, telecomunicaciones y logística. Muchas de ellas están en la Zona Libre de Colón. China es, además, el segundo mayor usuario del Canal de Panamá, representando el 21,4 % de la carga que transita por esta vía marítima, señala el comunicado sobre la reunión entre Mulino y la embajadora. China también instaló el Instituto Confucio en Panamá, con la intensión de promover la cultura y la lengua chinas en el país, y donó suministros sanitarios durante la pandemia de covid-19, entre otros programas.
Si bien proyectos como el tren Panamá-David, el TLC y la construcción de infraestructuras portuarias no prosperaron con Cortizo, a finales del 2024, Mulino dijo que ordenó “desempolvar” las negociaciones para la firma del TLC, mientras que el tren es uno de los proyectos clave de la actual administración, cuyo desarrollo también ha captado el interés de los empresarios chinos.
Según reportó el medio digital The Diplomatat (26 de febrero de 2022), el desarrollo portuario generó preocupaciones en Estados Unidos de que las empresas chinas tomaran control sobre la infraestructura portuaria cerca del canal y, en última instancia, sobre las operaciones de la vía acuática panameña.
Estados Unidos construyó el Canal de Panamá a principios del siglo XX, pero lo devolvió al gobierno panameño en 1999, tras el acuerdo alcanzado por el presidente Jimmy Carter y el general Omar Torrijos (Tratado Torrijos-Carter) el 7 de septiembre de 1977. Los tratados ratificados por el Senado en 1978 establecieron la neutralidad permanente del Canal de Panamá.
La incertidumbre reciente de los funcionarios estadounidenses, en gran parte, se centran en “dos puertos marítimos situados a ambos extremos del Canal de Panamá, y por el que cruza el 40 % del tráfico de contenedores estadounidense. Esos puertos han sido operados durante décadas por Hutchison Ports PPC, una división de CK Hutchison Holdings, empresa con sede en Hong Kong”, recoge la publicación.
Otro análisis reciente de la empresa Strategy Risks asegura que “no se habían encontrado vínculos directos específicos con Panamá entre CK Hutchison y el Partido Comunista de China, pero que la participación de la empresa en la gestión de los puertos del Canal de Panamá suscitaba preocupación por la seguridad debido a los vínculos de su empresa matriz con China”.
La información destaca que “CK Hutchison es una de las mayores empresas portuarias del mundo, con 53 puertos en 24 países, entre ellos Países Bajos, Reino Unido, Hong Kong y Australia”. Y, “CK Hutchison es copropietaria de una empresa inmobiliaria conjunta con Aviation Industry Corporation of China, una de las mayores empresas de defensa de China”, según los registros corporativos recuperados a través de Wirescreen.