Nacional 05/08/2012 - 12:00 a.m. domingo 5 de agosto de 2012

Escándalos en grandes obras viales en Panamá

Tienen en común denuncias por pago de coimas, de sobreprecios, tráfico de influencias y, en un caso en particular, una obra millonaria i...

Redacción Digital La Estrella
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Tienen en común denuncias por pago de coimas, de sobreprecios, tráfico de influencias y, en un caso en particular, una obra millonaria inaugurada inconclusa ‘para satisfacer el ego’ de la gobernante del momento. Tal vez ese sea el caso más sonado, pero más distante en el tiempo: forma parte de los grandes escándalos del Siglo XX en nuestro país, según los sondeos de opinión pública realizados hace casi una década.

Un repaso de la historia de Panamá en materia vial nos regala ejemplos (ver el contenido del conversatorio con el ingeniero Gilberto Moncayo) dignos de Rypley’s por la agudeza de los cálculos de sus promotores a la hora de sacar las cuentas, todas pagadas con fondos públicos y que –en la gran mayoría de los casos- engrosan nuestra deuda pública internacional. Y, lo peor, sin mayores consecuencias. La plata se perdió y punto.

Y es en ese contexto sale a relucir que los panameños aún pagamos las consecuencias de decisiones tomadas al margen de lo que marcan los estándares internacionales de contratación pública y del manejo transparente de los fondos de todos.

Para muestra, un botón: corría el año 2003 y el gobierno de Mireya Moscoso pagó una penalización de $25 millones al consorcio venezolano panameño Vam Dam-Sosa y Barbero por una obra importante para el país que nunca se construyó (El reclamo original era por $65 millones). Se trata del segundo puente sobre el Canal de Panamá conocido como puente Vam Dam que se construiría por el sector de Cocolí, donde existe lesión patrimonial y no hay (por lo menos de manera pública) funcionarios sancionados.

El contrato original para la construcción del puente fue suscrito el 2 de octubre de 1980 por $100 millones, pero en 1983 el gobierno de la época le solicitó a la empresa venezolana-panameña, Van Dam-Sosa y Barbero, que suspendiera los trabajos, en medio de una serie de acusaciones de presunta malversación de fondos que formuló la oposición de turno a los gobernantes. En 1986, la empresa constructora presentó una solicitud de arbitraje y en mayo de 1999 un tribunal arbitral condenó a Panamá a pagar cerca de $25 millones en concepto de indemnización a la empresa.

Cuenta la historia que la Corte Suprema de Justicia determinó la nulidad del contrato de construcción del s egundo puente y en 1995 exoneró de responsabilidad al ex presidente Ernesto Pérez Balladares, por aquellos días ministro de Hacienda y Tesoro, mientras que el ex presidente Aristides Royo y su vicepresidente Ricardo De La Espriella, tras ser investigados, no fueron inculpados.

CAMBIO DEL VAM DAM

Hoy se le conoce por ser una especie de apaga fuegos en el siempre maltrecho Instituto de Acueductos y Alcantarillados Nacionales (IDAAN), pero en el 2003, Abdiel Cano fungía como presidente de la Sociedad Panameña de Ingenieros y Arquitectos (SPIA), uno de los gremios más críticos de lo que se venía haciendo respecto a la construcción del segundo puente sobre el Canal de Panamá. Para el hoy director ejecutivo del IDAAN era totalmente inverosímil que la presidenta Mireya Moscoso inaugurara, y así lo hizo, una obra a medio palo, en la cual se invirtieron $114 millones.

Fue inaugurado con bombos y platillos el 15 de agosto de 2004. Lo bautizaron con el nombre de Centenario y le colgaron una placa que decía: ‘Construido bajo la administración de Mireya Moscoso’. El evento realizado por todo lo alto y en medio de un lodazal histórico tuvo al expresidente colombiano Álvaro Uribe, como invitado de honor.

El imponente puente esperó más de un año hasta que se completaron sus autopistas de acceso (que también tienen su historia triste) para ponerse al servicio de miles de personas que a diario transitan por él.

Mientras esperaba su estreno, dicen los archivos, hubo denuncias por deficiencias como rajaduras y grietasen la losa, cambios por un material menos resistente, falta de iluminación en las vías del puente y de conexión en los accesos. La eliminación de tantos elementos técnicos debió reducir el costo de la obra en, por lo menos, 30%. Encima se redujo la fianza de cumplimiento de la empresa del 50% al 10% del valor del contrato.

En diciembre de 2010 el acceso este del Centenario, con fallas estructurales más que evidentes, sucumbió a los embates de la naturaleza, derrumbándose y ocasionando pérdidas de varias decenas de millones y aún no se conocen de reclamos legales a las personas o empresas vinculadas a la falla.

LOS PUENTES MABEY

Todo inicia en enero de 2008, cuando muchos en Panamá ni se acordaban que estos puentes metálicos comprados durante la gestión de Ernesto Pérez Balladares y diseminados por varios puntos críticos de la ciudad de Panamá, existían. La empresa Mabey & Johnson Limites, fabricantes de los puentes Mabey, involucrada en una escándalo en Gran Bretaña, pagó una suma de 5.2 millones dedoláres en ‘comisiones’ a una sociedad panameña.

Supuestamente, este dinero fue remitido a Rogelio Dumanoir, ex ministro de Obras Públicas durante la dictadura militar. Los pagos se realizaron en dos; el primero fue el 30 de septiembre de 1997 y el 19 de agosto de 1999 a favor de José Hidalgo, S.A. A su vez, el dinero era enviado a una cuenta a nombre de United Management Services en el Royal Bank of Canada, en Bahamas, según las investigaciones.

Dumanoir alega entonces que no manejaba cuentas bancarias en la isla del Caribe y no mantenía relación alguna con la compañía mencionada. Sin embargo, aceptó haber recibido comisiones de Mabey, pero dijo que por 750 mil dólares y no por 5.2 millones, como alega la empresa.

Curiosamente, el presidente del Partido Cambio Democrático, hoy jefe de Gobierno de Panamá, Ricardo Martinelli, opinaba que casos como el de los puentes Mabey y el elevado costo de la Cinta Costera, se deben a que ‘en todos los países roban, pero en algunos se castigan, y en otros no’.

‘En Panamá, la corrupción queda impune’, expresó el político, quien afirmó que ‘para detener la fuga de los fondos del Estado, hay que meter preso a los que roban, sin importar de qué partido político provengan’.

LA CINTA ‘COIMERA’

En mayo de 2011, y a pesar de ser uno de los más acérrimos críticos de la construcción de la primera fase de este proyecto, Ricardo Martinelli en compañía del ex mandatario de Brasil, Luiz Inácio Lula Da Silva, inauguró la segunda fase de la Cinta Costera. Durante el evento, indicó que continuarían con los estudios y consultas para analizar la viabilidad de la tercera fase de la Cinta Costera que conectará al Puente de Las Américas con el primer y segundo tramo. Martinelli, quien en su momento criticó la construcción de la Cinta Costera, a la que llamaron ‘cinta coimera’, dijo reconocer que el proyecto es beneficioso.

Martinelli no solo encontró fabuloso este proyecto. Fue de las palabras a los hechos y en un hecho sin precedente en materia de contratación pública, el Ministerio de Obras Pública licitó, adjudicó y dio orden de proceder por un monto total de $770 millones para la construcción de un túnel que debería conectar la segunda fase de esta Cinta Costera con la avenida de Los Poetas en El Chorrillo.

Pese a todo, la obra aún no se construye porque el MOP ‘estudia’ otras alternativas al túnel, entre ellas rodear con pedral en todo San Felipe o la construcción de un viaducto en medio de tira y jala con la sociedad civil que ve en peligro la condición de Patrimonio de la Humanidad. La ejecución de estas dos últimas ‘alternativas’ propuestas por el Gobierno luego de haber licitado y adjudicado el túnel a la brasileña Norberto Odebrecht.

DIVISA – LAS TABLAS

La promesa de campaña era la de construir una carretera a cuatro carriles que conectara la región de Divisa con la apartada región de Tonosí, en la región de Azuero. La primera fase (Divisa-Chitré) se licitó y se adjudicó a la ítala-argentina Benito Roggio por $112 millones. Esta obra, cuya ejecución estaba pactada para 30 meses, debe ser entregada en febrero de 2013 y existen grandes dudas en la región de que este proyecto sea completado durante el próximo ‘verano’.

El diario El Panamá América publicó hace poco que: ‘Ninguna autoridad implicada en la construcción de la vía está dispuesta a decir ni un detalle al respecto. Este medio hizo una visita al lugar y detectó que solo en la avenida principal, en el distrito de Parita, hay unas 20 casas, el cuartel de bomberos y dos estaciones de combustible, que aún no las han evaluado ni considerado en la indemnización. Pero todos tienen que ser removidos para quela obra se termine’.

En Obras Públicas, mientras tanto, no hay respuestas relacionadas con la ejecución de esta obra que es uno de los ‘imperdonables’ del presidente Martinelli.

Lo cierto es que argentinos radicados en Panamá y que conocen los antecedentes de Benito Roggio en su país se aventuran a decir que este tipo de manejos en ‘normal cuando se trata de Benito Roggio’.

Vea mañana: Los tentáculos de Transcaribe.

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